Rafał Nowak-Bończa: Z pana perspektywy, jako specjalisty, o czym nowy prezydent Krakowa powinien pomyśleć najpierw? Od czego powinien zacząć?
Profesor Andrzej Szarata: Ja się zajmuję planowaniem transportu i gdy mówimy o tym, w jaki sposób, w jakim kierunku powinien rozwijać się system transportowy, to każdy mieszkaniec Krakowa, Warszawy, czy Wrocławia patrzy na to co się dzieje wokół niego i ma własne pomysły. Problem polega na tym, że osoby, które nie są zaznajomione z procedurami planistycznymi, uważają, że to, co widzą za oknem to wystarczająca przesłanka do tego, żeby uzasadnić jakąś inwestycję. To tak nie działa, dlatego że kluczowym czynnikiem jest to, co będzie w tym terenie za 10, 20, 30 lat. Można sobie wyobrazić sytuację, w której dzisiaj mamy jakiś odcinek miasta, który wszyscy uważają za właściwy, aby wybudować tam tramwaj, a za 20 lat okaże się, że tam będzie bardzo mało mieszkańców, bo nagle ktoś wpadnie na pomysł, żeby zrobić tam tereny zielone albo przemysłowe, które nie generują aż tyle potoków pasażerskich.
Czyli najpierw trzeba się zastanowić, gdzie ludzie będą mieszkać?
Dokładnie tak i to jest najważniejsze w tej chwili wyzwanie, czyli pokazanie, jak powinien działać Kraków, jak powinien wyglądać, ale w perspektywie kilkudziesięciu lat. To nie jest wróżenie z fusów, mamy mnóstwo specjalistów w Polsce, którzy zajmują się tematyką planowania przestrzennego. Kraków ma też ogromną liczbę naprawdę wybitnych specjalistów od tego, jak należy kształtować ład przestrzenny. Trzeba z tego skorzystać i powiedzieć w sposób jednoznaczny: „My widzimy Nowe Miasto” albo „Nie, my go nie widzimy i raczej chcielibyśmy rozwijać Nową Hutę Przyszłości”. Wprowadzono pomysł Rybitw, on oczywiście spotkał się z ogromnym sprzeciwem przedsiębiorców, którzy mają tam swoje firmy. Nie dziwię ich sprzeciwowi, bo inwestowali w swoje firmy, budowali tę przestrzeń, zakładali, że przez najbliższe 20 czy 30 lat będą mogli funkcjonować, a nagle ktoś przychodzi i mówi, że wybuduje tam miasto. Chodzi o to, że potrzebne są rozmowy z mieszkańcami, podanie dobrego argumentu. Powinny być wdrożone mechanizmy, którymi rządzi takie planowanie. Może w pewnym momencie trzeba będzie powiedzieć: „Basta, tak musi być, bo mamy taką wizję, specjaliści, którzy znają się na tym, mówią, że tak to musi wyglądać”.
Gdzie pana zdaniem „Nowe Miasto” powinno powstać?
Wydaje mi się, że okolice Ruczaju, czyli część południowa Krakowa się bardzo intensywnie rozwija. To jest fragment miasta, który ma ogromny potencjał w sobie, tylko żeby tego nie zepsuć, żeby to nie było tak, że budujemy znowu gigantyczne osiedle czy osiedla, na których nie będzie przedszkoli, szkół, infrastruktury do rekreacji, służby zdrowia.
No i komunikacji...
I komunikacji oczywiście, transportu. Pomysł z Nowym Miastem Przyszłości na Rybitwach też wcale nie jest taki zły, nie jest całkowicie do wyrzucenia, może wymaga pewnych korekt. Wróćmy jednak do tej koncepcji. Wybudujemy je za te 10 lat, a my mówimy teraz o linii metra między Nową Hutą a Bronowicami. Mnie, jako mieszkańcowi miasta coś tam nie gra, pojawia się zgrzyt. Budujemy ogromnym wysiłkiem pierwszą linię metra wschód-zachód, a tutaj nagle budujemy osiedle, które będzie wymagało transportu. Dlatego planowanie transportu przy takich dużych inwestycjach, typu metro, które będzie kosztowną inwestycją – nie można zbudować potem powiedzieć, że pomyliliśmy się.
Kraków potrzebuje metra?
Dzisiaj rano rozmawiałem z prezydentem Jackiem Majchrowskim, który podtrzymuje swoje zdanie, że żadne metro w Krakowie potrzebne nie jest.
To jest odwieczna dyskusja, czy potrzebujemy, czy nie potrzebujemy. Jest ogromna presja mieszkańców na to, żeby metro w Krakowie powstało.
To prestiż.
Prestiż, no super, ale niczego dodatkowego sam prestiż nie generuje. Zrobione były trzy opracowania. Jedno krakowskie, które pokazywało, że jakiś potencjał jest na linii metra wschód-zachód, potem opracowanie zrobiła potężna firma z Warszawy, wcześniej zrobiła firma z Poznania – trzy zewnętrzne, niezależne osoby i tam nie ma - tu użyję takiego słowa studenckiego – szału. To nie jest coś, co nagle zassie ogromne potoki pasażerskie i nagle będziemy mieli tysiące ludzi. To tak nie działa. Możemy zrobić kolejne studium i udowadniać, aż pokażemy, że tak jest, a na samym końcu będzie pociąg jeździł bez pasażerów. Pamiętajmy, że metro żeby miało sens, musi jeździć, chociażby tak jak w Warszawie - co kilka minut, inaczej to po prostu nie ma sensu. Przewaga tego typu transportu to po pierwsze czas przejazdu, bo jest bezkolizyjny, więc jedzie bardzo sprawnie, ale pewną słabością jest to, że musimy zjechać po ziemię i my jako pasażerowie tracimy te dwie, trzy minuty, żeby zjechać pod ziemią i kolejne dwie trzy minuty żeby wyjechać. Na krótkich dystansach to nie jest aż tak opłacalne, bo tracimy czas, prawdopodobnie tramwajem byśmy nawet w korkach stojąc, trochę szybciej taki odcinek przejechali. Z drugiej strony system bezkolizyjny daje ogromne możliwości rozwoju infrastruktury na powierzchni. Wiele osób uważa, że metro spowoduje, że korki znikną w mieście. Nie znikną, nie ma takiej możliwości. Korki mogą zniknąć wtedy, kiedy system transportowy będzie na tyle efektywny, żeby „wyciągnął na siłę” swoją świetną ofertą pasażerów i kierowców samochodów. Jeżeli mówimy o jednej linii metra wschód-zachód, ona zbierze jakąś grupę ludzi, ale jest wciąż ogromna liczba osób, które jeżdżą w innych kierunkach i oni wcale nie będą metrem jeździli. Metro w Londynie, które jest bardzo mocno rozwinięte, przejmuje nieco ponad 20% wszystkich potoków pasażerskich w całym mieście.
Jeśli nie metro, to co?
Uważam, że mimo wszystko musimy zejść pod ziemię. Czy to będzie klasyczne metro, takie ciężkie warszawskie, czy tramwaj, który będzie zjeżdżał pod ziemię. Często słyszę też argumenty, że metro pędzi 100 kilometrów na godzinę, a tramwaje w Krakowie jeżdżą 16 czy 20. To jest taka trochę półprawda, dlatego że mieszamy tutaj pojęcia prędkości maksymalnej - tramwaj też może jechać 70, 80 km na godzinę bez żadnego problemu z prędkością komunikacyjną, czyli taką, która uwzględnia to, że się musi zatrzymać na przystanku, ludzie muszą wsiąść, wysiąść i ruszyć dalej. I wtedy te prędkości już nie są takie wielkie, bo na stronie metra warszawskiego można znaleźć informację, że ta prędkość komunikacyjna metra w Warszawie to jest 36 km/h. Kończąc ten wątek – uważam, że pod ziemię zjedziemy na pewno, ale to czy to będzie ciężkie metro, czy to będzie tramwaj podziemny, czy lekkie premetro, jakkolwiek je nazwiemy, to nie powinno stanowić przedmiotu referendum, to powinno stanowić przedmiot analiz i zderzenia propozycji inżyniera z księgowym miejskim.
Ograniczenie ruchu aut na Alejach Trzech Wieszczów? "To jest bardzo przyszłościowe rozwiązanie"
Wyjdźmy teraz z podziemi i pomówmy o drogach - trzecia obwodnica to konieczność?
Oczywiście, że tak. Wydaliśmy miliard złotych na trasę Łagiewnicką, żeby ona dobrze działała, żeby te pieniądze rzeczywiście można było powiedzieć, że były właściwie wydatkowane, musi być zrobiony dalszy ciąg, tak jak to było od samego początku planowane. Uważam, że domknięcie tej trzeciej obwodnicy, czyli trasy Zwierzyniecka i Pychowicka to jest bardzo ważny element rozwoju infrastruktury w ogóle transportowej w mieście. W tym momencie nie mamy żadnej alternatywy przy przejeździe w północ-południe w Krakowie. Stoimy w korkach na alejach i nie mamy wyboru. Mogę sobie wyobrazić sytuację, w której budujemy trasę Pychowicką i Zwierzyniecką i nagle ci, którzy muszą tranzytem przejechać północ-południe omijają aleje. Nagle się okazuje, że możemy pomyśleć, że może nie dwa pasy dla samochodów tylko wystarczy jeden pas ruchu, zrobić taką przestrzeń żeby tam było więcej miejsca dla rowerzystów. I zaczyna tworzyć się taka wizytówka Krakowa, domykającą to nasze historyczne śródmieście. Mniejszy hałas, trochę lepsze funkcjonowanie - wydaje mi się, że to jest bardzo przyszłościowe rozwiązanie.
Kiedy możemy się spodziewać zmian?
Na koniec, gdyby pan się pobawił we wróżkę - kiedy pana zdaniem to wszystko może się udać? Kiedy zaczniemy budować metro?
Jeżeli o metro - jak tylko znajdą się pieniądze, a cały czas wierzę, że to się uda zrobić, to uważam, że wbicie łopaty to jest kwestia kilku najbliższych lat.
